Alle porte di Tannhäuser

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Tutte le strade portano a Tokyo

Pensavo ieri che non ho mai scritto niente sulle ferrovie giapponesi. Eppure io sono con tutta probabilita’ l’unico cittadino italiano che lavora come ingegnere ferroviario in Giappone, al momento. Di certo l’unico che lavora per una ditta giapponese (da quel che ne so). Poi magari mi sbaglio eh, se qualcuno tra voi lettori e’ mio omologo alzi la mano.
Comunque sia. Oggi volevo parlare della rete ferroviaria nipponica e fare un paragone con quella italiana. Fermi tutti, stop ai commenti e alle telefonate minatorie: so benissimo che il paragone e’ impietoso, sono io il primo che si vergogna a parlarne. Mi rendo conto che e’ come confrontare un Lamborghini con la Duna, ma facciamo uno sforzo. Vedrete che ne vale la pena.

Dal dopoguerra in poi il Giappone ha capito che il modo piu’ efficiente per spostare cose e persone nel territorio erano i treni, ha investito in infrastrutture e ha preso a braccetto le aziende private (Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Hitachi, etc.) sviluppando una tecnologia come si dice “state of the art”, fino a creare la rete ferroviaria piu’ avanzata del mondo, dove corrono i treni piu’ sicuri e piu’ in orario del mondo. Nelle foto allegate potete vedere alcuni esemi di Shinkansen, treni di produzione totalmente giapponese, corse che partono ogni quarto d’ora, spaccano il secondo, non hanno mai fatto una vittima in decenni di corse su e giu’ per il Paese.

Dall’altra parte invece abbiamo Banana Republic, che dal dopoguerra in poi ha capito che la rete ferroviaria era un modo come un altro per prendere tangenti. Percio’ ha investito in infrastrutture e tecnologia alla cazzo di cane, spendendo tutti i soldi in magna magna, paraculi di amici e parenti, conti segreti in Svizzera, linee fantasma e tutte queste belle cose qui. Perche’ da noi, si sa, a metterlo nel culo a Pantalone ci si gode tantissimo.

Demagogia a parte, dobbiamo ammettere pero’ che Italia non e’ solo Banana Republic: come sempre accade, una parte della buona amministrazione aveva pure creato una rete ad alta velocita’ anche avanzata, per l’epoca (non tutti sanno che in Italia e’ stata creata la prima linea che supportasse l’alta velocita’, eravamo avantissimo coi tempi. All’epoca i francesi il TGV se lo sognavano… ma come sempre accade, noi partiamo alla grande ma poi la mandiamo in vacca, per cui i francesi hanno visto, copiato, migliorato, e i risultati sono sotto gli occhi di tutti). Tecnologicamente, invece, le aziende italiane sono riuscite ad ottenere risultati incredibili, contando quanto hanno dovuto subire l’handicap della cattivissima politica, della cattivissima amministrazione e del cattivissimo sindacato. Morale: non tutti sanno che l’Italia dopo il Giappone e’ il secondo paese al mondo piu’ sicuro dal punto di vista ferroviario, che abbiamo una scuola di segnalamento avanzatissima (sviluppata perche’ abbiamo dovuto fare di necessita’ virtu’: in Giappone una linea = un tipo di treno, mentre in Italia una linea = decine di treni diversi che si accavallano l’un l’altro).

Morale della favola: in Giappone abbiamo il regionale che viaggia sul binario del regionale, un binario per direzione (la stragrande maggioranza delle linee giapponesi e’ unidirezionale, ovvero i treni possono correre fisicamente solo in una direzione – cosi’ hanno tolto il rischio di scontri frontali) ferma sempre e solo sulla stessa piattaforma, corre uno dietro l’altro, uno, due, tre, e via: smooth as silk, come dicono alla Thai airlines. I ritardi si formano solo quando c’e’ un incidente o una rottura di uno dei treni di quella linea, per cui gli ingegneri possono lavorarci sopra per aumentare affidabilita’, e tutte quelle cosucce simpatiche che noi addetti ai lavori chiamiamo RAMS.

In Italia invece il regionale condivide la stessa linea dell’interregionale, del merci, del locale, dell’intercity, dell’espresso, and so fucking on. Questa e’ la causa del bellissimo effetto domino per cui al primo treno che scazza, tutti i treni del giorno accumulano ritardo. La sapete meglio di me questa cosa (no, forse no…): quante volte vi e’ capitato di stare fermi in treno da qualche parte, in una stazione o magari in mezzo al nulla, per una ragione che non si e’ mai capita?
Ve la spiego io la ragione, aiutandomi con uno scenario tipico: diciamo che a mezzogiorno al binario 1 di una linea in aperta campagna si rompe un regionale vecchio di ottant’anni, quindi si blocca la linea. L’interregionale dietro si deve fermare, e cosi’ tutti quelli a giungere. Nel frattempo nel binario 2, quello della direzione opposta, sta arrivando un regionale. Allora che hanno fatto dalla centrale di controllo: visto che l’interregionale ha la precedenza, fanno passare questo. Spostano l’interregionale nel binario 2, mentre il regionale del binario 2 si deve fermare. E via, scazzata pure la linea 2. dopodiche’ il regionale rotto viene spostato in qualche modo, mandandogli una motrice a recuperarlo o facendolo procedere a velocita’ ridottissima (i famosi treni lumaca che si fermano e dopo un po’ si muovono ancora a 10 all’ora, vi sara’ capitato a volte, no?), mettiamo anche in un’ora, ma nel frattempo si sono accumulati interregionali che hanno la precedenza e regionali fermi a macchia di leopardo su tutte e due le linee. Per sbloccare il tutto ci vuole… una giornata.

Cos’e’ successo per arrivare a tutto cio’. E’ successo che negli anni ’60 i nostri amministratori hanno fatto le cicale (non come Heather Parisi: intendo le cicale contrapposte alle formiche giapponesi, nda), si sono goduti il boom economico senza pianificare il futuro (carpe diem, quam minimum credula postero… com’e’ italica questa cosa), per cui le nostre ferrovie hanno imboccato la solita spirale negativa come da nostra tradizione: meno infrastrutture uguale piu’ ritardi, piu’ ritardi uguale clienti scontenti, clienti scontenti uguale clienti persi, clienti persi uguale meno entrate, meno entrate uguale piu’ ritardi, meno manutenzione, piu’ rotture, meno investimenti, fino a quando la spirale diventa un effetto valanga. Alla fine, chi ne subisce le conseguenze? Beh, prima di tutto gli utenti, ma in secondo luogo anche le aziende. Non per nulla siamo arrivati al punto in cui il nostro tanto decantato Frecciarossa sia in realta’ una produzione per buona parte made in France, belli miei. O come Fiat ferroviaria sia stata venduta guarda caso ai francesi, o come Ansaldo Breda sia tutto sommato un’aziendina se confrontata coi vari Alstom (francese), Siemens (tedesca), Bombardier (canadese), eccetera.

(sotto: il frecciarossa italiano e come sarebbe il frecciarossa se fossimo come i giapponesi…)

Alla fine ci siamo ritrovati oggi con una rete obsoleta, mezza da rifare, con treni antichi, una situazione terribile che una nuova e piu’ competente amministrazione di FS oggi sta cercando di raddrizzare, ma chissa’ se riusciremo mai a vedere compiuta. E ricordiamolo: sara’ anche piu’ competente, ma sempre di italiani si tratta: alla faccia di tangentopoli, un chilometro di alta velocita’ lo paghiamo a peso d’oro, maledetti ladri di merda.

Per concludere il quadro, una nota di tipo sociale. In un mondo cosi’ ostile, cosa fa il giovane brillante? Ovviamente, manda tutti affanculo e se ne va all’estero. E allora, andiamo a guardare una delle aziende piu’ importanti del mondo, l’americana General Electric. Sapete chi e’ l’amministratore delegato del settore ferroviario? Un italiano, toscano, sotto i quarant’anni. Il tutto mentre in Italia pagate Renzo Bossi diecimila e rotti euro al mese. Che simpatica questa cosa, vero?

Ma torniamo nell’ arcipelago nipponico. Da queste parti, chiamali stupidi, come al solito sono entrati in spirale positiva: linee dedicate uguale affidabilita’, affidabilita’ uguale passeggeri contenti, passeggeri contenti uguale piu’ soldi, piu’ soldi uguale investimenti, eccetera. Non che non si siano presi le loro belle tangentine pure loro, diciamolo (chi al mondo non lo fa?), ma c’e’ una sottile differenza, vedete, tra il prendersi una mancia e rubare a man bassa a discapito del cittadino.

Con questo concludo il post, ma non l’argomento. Oggi abbiamo parlato della differenza tra le due reti ferroviarie. Nel prossimo post invece tratteremo un argomento secondo me molto piu’ interessante: la rete ferroviaria come specchio della societa’, della cultura e della storia. Cosi’ chiudiamo il cerchio.

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12 risposte a “Tutte le strade portano a Tokyo

  1. sirdic giovedì 10 febbraio 2011 alle 1:06 pm

    A proposito del freccia rossa versione giapponese, il riferimento era al muso fallico o alla mancanza di scarabocchi nella fiancata? 🙂

  2. Akanishi au Québec giovedì 10 febbraio 2011 alle 2:32 pm

    Ma senti, invece. In giappone ci sono molte linee, alcune JR, altre private etc, anche su tragitti paralleli, o insomma in concorrenza. Ora tu mi dici che i regionali hanno i binari ognuno per loro. Tutto questo fa una tale matassa di binari. Ora, questo sarà una pacchia per efficienza e sicurezza ma… il consumo di territorio? non è che in Giapponesi si sono mangiati allegramente la campagna anche in questo modo?
    Inoltre mi risulta che in Giappone non ci sono piani regolatori, si demolisce e si fa nuovo, senza tanti scazzi di soprintendenze di beni artistici etc… insomma, poi ti ritrovi lo scincanzen che ti passa in giardino e le famose autostrade che oscurano il cielo, e le città giappo che sono quegli orrori che sappiamo.

    • arisio giovedì 10 febbraio 2011 alle 3:56 pm

      Anche il terreno dove sorge casa di mio suocero era stato messo, senza tanti preamboli, in un piano che prevedeva di trasformarlo in uno svincolo autostradale TOTALMENTE inutile vista anche la posizione…..poi con la crisi si son calmati…mi pare pero’ che e’ dal terremoto di Kobe che stan rinforzando i piloni delle sopraelevate costruite con troppa sabbia e cadaveri da ditte appaltatrici vicine alla Yakuza….solo leggende metropolitane?
      A.

      • mamoru giovedì 10 febbraio 2011 alle 4:56 pm

        E’ probabilmente il problema della secolare commistione tra grossi gruppi imprenditoriali e politica (v. Aso cementi) che ha portato ad una pletora di opere pubbliche inutili e di dubbia fattura (e.g. la sopraelevata di Kobe collasso’ sul fianco durante il terremoto per vizi di progettazione e realizzazione).

        La politica degli stimoli economici continui che ha gonfiato il debito pubblico a livelli allucinanti, per fortuna che l’elevata ricchezza prodotta ha ammortizzato il tutto, ma tra un paio di decenni e’ probabile che arrivi il conto: perche’ alla fine rubare e’ SEMPRE a discapito del cittadino, non ci sono pasti gratis per nessuno…

  3. Marina giovedì 10 febbraio 2011 alle 3:16 pm

    Grande, questo post e’ proprio fantastico. Bravo. Mi e’ piaciuto tantissimo il paragone.

  4. mamoru giovedì 10 febbraio 2011 alle 4:46 pm

    Sul tema ferrovie italiane:

    http://www.miol.it/stagniweb/problemi.htm

    sito veramente ben fatto con una trattazione delle problematiche dal punto di vista tecnico, ma estremamente fruibile a tutti.

  5. mamoru giovedì 10 febbraio 2011 alle 5:37 pm

    Ah, ma quello rosso e’ mica il fastech360 (aka nekomimi shinkansen)?
    Quello che sfondava i 360 km/h di velocita’ di punta: mi sono sempre chiesto se ne valesse la pena, vista la resistenza aerodinamica e lo strisciamento del pantografo di alimentazione; in fondo i 280 km/h di velocita’ di crociera sono un po’ la norma per questi motivi, o sbaglio?

    PS Chissa’ come andra’ a finire con il maglev sulla tratta tokyo nagoya, anche se poi 27 anni di trivellazioni per mezzo giappone sono un orizzonte temporale e finanziario un pochino rischioso (male che vada Jr east ci riproporra’ il botto della vecchia JNR o quello piu’ recente di Jal). Sarebbe inoltre interessante vedere un confronto di costi produttivi con l’omologa tecnologia tedesca che opera in cina.

  6. kiruccia giovedì 10 febbraio 2011 alle 6:32 pm

    Diciamo che anche l’Italia sta facendo i suoi passettini… lenti lenti… Ad esempio, è stata completata una parte delle linee ad alta velocità, tra le ben note proteste popolari (c’è spazio in Giappone per queste?), e stop vari perché ogni tanto saltava fuori qualche reperto archeologico (la domanda è la stessa di prima).
    In Veneto si sta lavorando per la metropolitana di superficie: sono state ammodernate le stazioni e aggiunte fermate; eliminati i passaggi a livello ma, con mio grande stupore, non sono state raddoppiate le linee: come fai ad aumentare la frequenza dei treni se hai un solo binario?? Ma, a quanto pare, questi lavori sono previsti in futuro (per me sarebbe stato più sensato farli contemporaneamente ai lavori per fare i sottopassi e le nuove fermate, ma non sono un dirigente Trenitalia e tantomeno un tecnico, si saranno fatti i loro conti!).
    Resta il fatto che, oltre a tutti i magna magna, resta un altro problema di cui si era già discusso qui: il pagamento del biglietto…

  7. asdf venerdì 11 febbraio 2011 alle 3:15 am

    RAMS……… cosa vuol dire? è un acronimo?
    “italiano, toscano, sotto i quarant’anni”… non funziona il link.

    ottimo post.
    ciao ciao

  8. giuseppe lunedì 5 novembre 2012 alle 12:18 am

    be diciamo che anche i treni giapponesi hanno fatto le loro vittime….( una volta ha fatto un incidente cadendo da un ponte e son morte ben 40 persone..) sui ritardi è vero…in anno solo 6 secondi di ritardo!!! questo record in italia non lo vediamo neanche se viene…chissà chi. Tuttavia
    delle frecce e degli Eurostar non ci possiamo lamentare….i loro ritardi l’hanno fatti e come… ma di certo no come intericity e regionali.E poi le frecce non saranno gli shinkansen della situazione ma anche loro fanno la loro parte!! tra l’altro quando arriverà la Frecciarossa 1000 gli shinkansen saranno solo dei ”treni”

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